Catherine heiratete John Gottlieb Körner am 9 Apr 1821 in Maryland, USA. John wurde geboren am 16 Feb 1791 in Schleitz, Saale-Orla-Kreis, Thüringen, DE; gestorben am 3 Dez 1876 in Franklin, Johnson County, Indiana, USA. [Familienblatt] [Familientafel]

Susan heiratete Milton Wright am 24 Nov 1859 in Union County, Indiana, USA. Milton (Sohn von Daniel Wright und Catherine Reeder) wurde geboren am 17 Nov 1828 in Rushville, Rush County, Indiana, USA; gestorben am 3 Apr 1917 in Oakwood, Montgomery County, Ohio, USA. [Familienblatt] [Familientafel]

Reuchlin heiratete Lulu B Billheimer am 27 Apr 1886 in Montgomery County, Ohio, USA. Lulu wurde geboren am 11 Apr 1865 in Westerville, Blendon Township, Franklin County, Ohio, USA; gestorben am 7 Jan 1951 in Kansas City, Jackson County, Missouri, USA. [Familienblatt] [Familientafel]

Lorin heiratete Ivonette Stokes am 12 Jan 1892 in Montgomery County, Ohio, USA. Ivonette wurde geboren am 8 Jan 1865 in Lebanon, Warren County, Ohio, USA; gestorben am 9 Dez 1940 in Dayton, Montgomery County, Ohio, USA. [Familienblatt] [Familientafel]

Notizen:

Zitat aus: https://de.wikipedia.org/wiki/Wilbur_Wright (Mrz 2024)

Wilbur Wright kam im Mai 1908 nach Frankreich. Man schenkte den amerikanischen Flugberichten zu dieser Zeit keinen Glauben. Nach zehn Wochen Spott seit Ende Mai 1908 war sein erster Flug in Frankreich eine Genugtuung. Ein Wright Model A wurde von Mai 1908 bis August 1908 in den Werken von Le Mans zusammengebaut. Léon Bollée unterstützte Wilbur Wright mit seiner Fabrik und seiner Gastfreundschaft. Die Flugdemonstrationen bewiesen den technischen Vorsprung der Brüder Wright[1] und stießen auf das begeisterte Interesse der französischen Öffentlichkeit. Zunächst hunderte Menschen aus der Umgebung, dann Tausende strömten zu den Flügen. Auch Prominente reisten an, so auch Königin Margherita von Italien, König Alfons XIII. von Spanien und König Edward VII. von England. Von den Ereignissen 1908 bis 1909 schoss Léon Bollèe 127 Duotone-Fotos. Wilbur starb drei Jahre nach seiner Rückkehr in die USA an Typhus. Léon starb ebenfalls ein Jahr nach dessen Tod. Die Witwe von Léon sandte 1920, als man in Le Mans ein Denkmal für Wilbur Wright errichtete, ein Fotoalbum mit Léons Bildern aus dieser Zeit an Wilburs jüngeren Bruder Orville Wright.[2][3]

Wright verfasste unter anderem den Satz: „Das einzig gefährliche am Fliegen ist die Erde.“



Zitat aus: https://de.wikipedia.org/wiki/Brüder_Wright (Mrz 2024)

Die Brüder Wright, auch Gebrüder Wright genannt, Wilbur Wright und Orville Wright waren US-amerikanische Pioniere der Luftfahrt, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts Flüge mit Gleitflugzeugen und schließlich gesteuerte Flüge mit einem von einem Motor angetriebenen Flugzeug (Motorflugzeug) absolvierten.

Kindheit
Wilbur und Orville Wright wuchsen als drittes bzw. sechstes der sieben Kinder des Bischofs der Kirche der Vereinigten Brüder in Christo, Milton Wright (1828–1917), in Indiana, später in Dayton (Ohio) auf. Beide besuchten die Highschool, erlangten jedoch keine Abschlüsse. Sie interessierten sich sehr früh für Technik und Luftfahrt, was nach ihrer eigenen Erinnerung damit begann, dass ihr Vater ihnen im Sommer 1878 ein Schraubenflieger-Spielzeug, ein sogenanntes „Helicoptere“ schenkte, das die beiden nachbauten, nachdem es zerbrochen war. Auch Experimente mit selbst gebauten Drachen sind überliefert. Dies war seit Benjamin Franklins Versuchen mit elektrischen Ladungen damals bei US-Jugendlichen sehr populär.

Fahrräder und Flugapparate
Mitte der 1880er Jahre begannen die Brüder, eine Druckerei zu betreiben. Sie druckten Lokalzeitungen, Kirchenzeitungen und Kataloge, und am Ende des Jahrzehnts waren sie mit einer selbst gegründeten Zeitung auch journalistisch tätig. Dabei übernahmen sie alle wesentlichen Arbeiten bis hin zum Vertrieb. Ihre Pläne, eine Fabrik für Verbrennungsmotoren aufzubauen, mussten sie mangels Kapital aufgeben.

1893 eröffneten sie in Dayton eine Fahrrad-Reparaturwerkstatt, aus der die Wright Cycling Company wurde.[1] Mit den Safety Bikes (Fahrrädern mit zwei gleich großen Rädern) wurde das Fahrradfahren einfach und höchst populär. Fahrradclubs entstanden für Frauen, Männer und alle Altersgruppen, so auch in Dayton. Die Brüder begeisterten sich für die neue Technik, und auch ihre Schwester Katherine, mit der sie ihr Wohnhaus teilten, fuhr eines der neuen Räder.[1]

Die Brüder Wright waren durch eigene Anstrengung zu hervorragenden Mechanikern geworden; Zeitgenossen beschrieben sie als pünktlich, fleißig und ein bescheidenes Leben führend. Mit der Fahrradwerkstatt sicherten sie ihre materielle Existenz. Techniken, die am modernen Fahrrad Anwendung fanden, finden sich später auch beim Flugzeugbau der Brüder wieder, zum Beispiel in Fragen der Balance, der Leichtbauweise und des Kettenantriebes. Aerodynamische Experimente wurden an einem Fahrrad als Versuchsträger durchgeführt. 1895 erweiterten sie ihr Unternehmen mit selbst entwickelten Fahrradmodellen. Bis zum Jahr 1900 entstanden rund 300 Fahrräder in Einzelfertigung.

Die Brüder zeichneten im Schriftverkehr mit „Wright Brothers“. Beide blieben zeitlebens unverheiratet und eng mit ihrer Schwester Katherine verbunden.

Theorie des Fliegens
In ihrer Autobiographie schrieben die Brüder: „Mouillard und Lilienthal, die großen Propheten des Fluges, erfüllten uns mit ihrer Begeisterung und verwandelten die große Neugier in den Eifer von Schaffenden.“ Am 30. Mai 1899 wandte sich Wilbur an das Smithsonian Institute in Washington mit der Bitte um Nachweis weiterer Literatur; in diesem Schreiben brachte er seine Überzeugung zum Ausdruck, dass „der Flug des Menschen möglich und praktisch realisierbar ist“. Er verwendete alle Zeit, die der Betrieb ihm ließ, auf das Studium flugtechnischer Probleme: „Es ist mein Wunsch, mir alles anzueignen, was darüber schon bekannt ist, um dann nach Möglichkeit mein Scherflein zum schließlichen Erfolg eines künftigen Erfinders beizutragen.“ Die Nachricht vom Absturz Otto Lilienthals bewog die Wrights nach eigenen Aussagen, sich intensiv mit dem Menschenflug zu beschäftigen. Sie gingen dabei systematisch vor und begannen noch 1896 mit dem Studium aller flugtechnischen Literatur, insbesondere von Sir George Cayley, Octave Chanute, James Means, Louis Pierre Mouillard und Otto Lilienthal. Wie Lilienthal entwickelten sie ihr Flugzeug über die Stationen Fesseldrachen und Gleitflugzeug. Sie erkannten, dass Lilienthal das Problem des dynamischen Auftriebs gelöst hatte und sein Absturz Folge der mangelhaften Steuerfähigkeit seines Flugapparats war.

Doppeldecker-Gleitapparate
1899 begannen die Brüder mit dem Bau des ersten Flugapparates, einem Drachen. Er besaß bereits ein äußerst wichtiges Merkmal: die Verwindung der Tragflächen, mit der die waagerechte Lage des Apparates kontrolliert werden konnte. Edmund Rumpler sagte zu dieser Erfindung, „welche direkt dem Vogelflug nachgebildet ist“, sie habe „hauptsächlich dazu beigetragen, die großen Erfolge der Brüder Wright herbeizuführen“.

Im Oktober 1900 erprobten die beiden Brüder mit einem Doppeldecker-Gleitflugzeug den Gleitflug zunächst unbemannt auf den Kill Devil Hills sechs Kilometer südlich von Kitty Hawk in North Carolina, einem Ort auf den Outer Banks an der Atlantikküste, der sich wegen starker und konstanter Winde besonders eignete. Die Konstruktion als Doppeldecker brachte für den zukünftig geplanten Motoreinbau gewaltige Vorteile: Solch eine Konstruktion erzeugt bei gleicher Spannweite mehr Auftrieb, so dass der Apparat bereits bei einer geringeren Geschwindigkeit abhob.

Im Sommer 1901 erlaubte ein verbesserter Apparat bemannte Gleitflüge bis zu 100 m und bei bis zu 35 km/h Gegenwind, wobei der Pilot den Apparat liegend bediente. Im August lud man dann Octave Chanute ein, den inzwischen fast 70-jährigen „großen alten Mann“ der amerikanischen Fliegerei, den Experimenten beizuwohnen. Er half mit seinem Assistenten Augustus M. Herring (1865–1926) uneigennützig, den Gleitapparat zu verbessern, und war ein enthusiastischer Fürsprecher der Wrights, sowohl in den USA als auch in Europa. Obwohl sie ihre Konzepte zur Auftriebsgewinnung sowie Quer- und Längsachsen-Steuerung in der Flugpraxis im Prinzip bestätigt fanden, waren sie im Detail nach Abschluss ihrer Testflüge im Jahr 1901 wegen mangelhafter Flugstabilität bzgl. Quer- und Gierachse unzufrieden.

→ Hauptartikel: 1902 Wright Glider
Bevor sie 1902 einen dritten Glider bauten, ließen sie von ihrem Angestellten Charlie Taylor einen kleinen Windkanal bauen, um selbst Auftriebs- und Luftwiderstandstabellen zu erstellen. Die Wrights, die sich bis dahin auf die Tabellen von Lilienthal verlassen hatten, hatten herausgefunden, dass der Smeaton-Koeffizient, eine Variable in den Formeln für Auftrieb und Luftwiderstand, fehlerhaft war. Auf Grundlage der bisherigen Gleitflugerfahrung und der neuen Auftriebstabellen änderten sie beim 1902 Glider vor allem das Tragflächenprofil und die Tragflächenstreckung.

Bei den Versuchsflügen machte man mit dem negativen Wendemoment eine weitere bedeutende flugtechnische Entdeckung: der Kurvenflug nur mittels Flügelverwindung gelang nicht. Erst das Anbringen eines beweglichen Seitenruders und die Synchronisation seiner Ausschläge mit der Flügelverwindung gestattete es, das negative Moment aufzuheben und dadurch nach Belieben zu manövrieren. Damit hatten sie eine vollständige aerodynamische Flugsteuerung um alle drei Raumachsen entwickelt. Alfred Hildebrandt, der die Aktivitäten als erster in Deutschland würdigte, schrieb nach einem Treffen in den USA: „Man hat das Gefühl, dass man Leute vor sich hat, auf die man sich in jeder Beziehung und in allen Lagen des Lebens verlassen kann.“ Und: „Ihre Ruhe verlieren sie nie, nie ließen sie sich zu etwas drängen, das sie nicht wollten; nie ließen sie sich verleiten, einen Flugversuch zu wagen, in einem Wetter, das ihnen ungünstig war.“ Die Flugversuche standen aber immer im Vordergrund, Wilbur hatte den Grundsatz: „Wenn man vollkommene Sicherheit will, tut man gut daran, sich an ein Fenster zu setzen und die Vögel zu beobachten – wenn man aber wirklich etwas lernen will, muss man einen Flugapparat besteigen und sich durch praktische Versuche mit seinen Eigenheiten vertraut machen.“

In den Jahren 1902 und 1903 folgten zahlreiche Gleitflüge mit dem 1902 Glider, allein 1902 über 1000 Flüge, der längste über 189,7 m (622,5 ft) bei 26 s Flugzeit. Nach diesen Erfolgen beantragten die Wrights am 23. März 1903 ein Patent ihres Flugzeugentwurfs und entschlossen sich, den Apparat mit einem Flugmotor auszurüsten. Bis dahin hatten sie unter 1000 Dollar (entsprachen 2017 rund 20.000 Dollar) in ihr Projekt investiert, erheblich weniger als Langley.[2]

Doppeldecker-Motorflugzeug
Der Weg zum Pionierflug

Die Wrights schnitten einen Propeller und ließen sich, da nirgends ein geeignetes Triebwerk zu bekommen war, eines von Charlie Taylor in der Fahrradfabrik herstellen. In kürzester Zeit entstand ein 12 PS starker und 81 kg schwerer, wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Benzinmotor. Zur Kompensation des Drehmoments erhielt der Flugapparat zwei gegenläufige Luftschrauben. Sie wurden von Rollenketten angetrieben, die durch Rohre geführt wurden, um Vibrationen zu vermeiden.

Am Vormittag des 17. Dezembers 1903 konnte Orville Wright schließlich den Erstflug mit dem Flyer absolvieren. Er war 12 Sekunden lang in der Luft und legte dabei 37 m zurück (10,8 km/h).[3] Unmittelbar folgte Wilbur, jeder flog an diesem Tag zweimal. Wilbur gelang dabei ein Flug von 59 Sekunden mit einer Flugstrecke von 260 Metern (16 km/h).[4]

Die Flugmaschine hatte 12,3 m Spannweite, war 6,4 m lang und 2,8 m hoch. Sie bestand aus Holz und einer Stoffbespannung und ihr Fluggewicht betrug 340 kg. Der Pilot lag auf der unteren Tragfläche.

Prioritätsanspruch auf den ersten Motorflug
Orville behauptete später über den Flug vom 17. Dezember 1903, es sei das erste Mal in der Geschichte gewesen, dass „eine Maschine mit einem Menschen sich selbst durch ihre eigene Kraft in freiem Flug in die Luft erhoben hatte, in waagerechter Bahn vorwärts geflogen und schließlich gelandet war, ohne zum Wrack zu werden“.

Dieser Prioritätsanspruch ist jedoch umstritten. Zum einen wurde angezweifelt, dass der erste erfolgreiche Flug der Brüder Wright überhaupt schon 1903 und nicht später stattfand.[5] Zum anderen gibt es mehrere Hinweise auf stattgehabte Motorflüge bereits vor dem 17. Dezember 1903, die jedoch entweder nicht zweifelsfrei dokumentiert sind oder aber als Misserfolg endeten. Die Smithsonian Institution als Eigentümer des Wright-Flyers ist allerdings Zweifeln am Prioritätsanspruch der Wrights jederzeit energisch entgegengetreten. Bemerkenswert in diesem Zusammenhang ist allerdings eine Passage im Vertrag zwischen Orville Wright und der Smithsonian Institution von 1948, der Wright seinen Flyer unter folgender Bedingung überließ (die Übersetzung ist aus Gründen der Lesbarkeit leicht gekürzt):[6]

„Weder der Smithsonian Institution noch ihren Rechtsnachfolgern, weder einem Museum noch einer anderen Einrichtung unter der Verwaltung der Smithsonian Institution oder ihrer Rechtsnachfolger ist es gestattet, eine Verlautbarung des Inhalts zu veröffentlichen oder zu gestatten, dass ein anderes Flugmodell oder auch ein Entwurf eines Flugmodells eher als der Wright-Aeroplan von 1903 in der Lage war, aus eigener Kraft einen Mann zu fliegen. Bei Zuwiderhandlung fällt der «Flyer» wieder in das Eigentum des Spenders zurück.“
Die gescheiterten oder fraglichen früheren Flüge waren folgende:

Clément Ader führte am 12. und am 15. Oktober 1897 mehrere ungesteuerte Flüge durch, bei denen jedoch sein Flugapparat zerstört wurde und als deren Resultat die finanzielle Förderung durch das französische Militär eingestellt wurde.
Augustus M. Herring berichtete, dass er circa 50 Fuß am 22. Oktober 1898 über den Strand von St. Joseph in seinem motorisierten Hanggleiter geflogen ist.
Gustav Weißkopf soll bereits 1899 einen ersten Motorflug durchgeführt haben.[7] Mehrere Zeitungen berichteten über einen Flug am 14. August 1901 mit einer von ihm Nr. 21 genannten Flugmaschine über 1/2 Meile und in 50 Fuß Höhe. Über ein unscharfes Foto, das die Maschine angeblich im Flug zeigt, gibt es Kontroversen.[8] Der US-Bundesstaat Connecticut schrieb Weißkopf im Jahr 2013 per Gesetz die Priorität für den ersten Motorflug zu.[9]
Wilhelm Kress baute ein motorisiertes Wasserflugzeug mit Steuerknüppel, das am 3. Oktober 1901 bei Flugversuchen unterging, ohne jemals abgehoben zu haben.
Richard Pearse hat möglicherweise 1903 einen ungesteuerten Flug durchgeführt, selbst aber nie beansprucht, geflogen zu sein.
Karl Jatho hat laut seinem Tagebuch am 18. August 1903 einen Flug von 18 m Entfernung in 0,75 m Höhe durchgeführt. Im Laufe der nächsten 3 Monate beschreibt er im Tagebuch bis zu 60 m weite und über 2,5 m hohe Flüge.[10]
Samuel Pierpont Langleys aufwendige Flugversuche mit der Aerodrome scheiterten 1903 wenige Meter hinter seiner Startplattform.
Innovationen der Brüder Wright
Die entwicklungsgeschichtliche Bedeutung der Flüge der Wrights ist jedoch unbestritten. Ihre herausragende Leistung bestand in der Entwicklung des aerodynamischen Steuerungssystems des Flugzeugs um drei Achsen, der Voraussetzung für den kontrollierten Motorflug. Sie verwendeten einen Tragflächenverwindungsmechanismus, der Vorläufer des heutigen Querruders, zur Steuerung der Rollbewegung um die Längsachse (das seitliche Neigen), ein (vorn angebrachtes) Höhenruder für die Steuerung der Nickbewegung um die Querachse sowie ein Seitenruder für die Kontrolle des Gierens um die Hochachse, ohne das eine Kurve weder ein- noch wieder ausgeleitet werden kann. Mit dieser Dreiachssteuerung hatten sie den aerodynamisch kontrollierten Motorflug entwickelt, wie er bis heute eine Grundlage des Flugzeugbaus ist.

Obwohl es schon vor 1903 Flugapparaten der Bauart „schwerer als Luft“ gelungen war, sich vom Boden zu lösen, verhalf erst diese Erfindung der Wrights dem Motorflug zum Durchbruch. Vor allem hatte es aber vor den Brüdern Wright niemand geschafft, die Versuche zu einem praktisch brauchbaren und verkaufbaren Motorflugzeug weiterzuentwickeln.

Die Brüder Wright haben ihre Flüge genauestens fotografisch und schriftlich dokumentiert, so dass keine Zweifel an ihrer Darstellung bestehen. Ihre Absicht zum exklusiven Verkauf ihrer Flugzeuge veranlasste sie aber zu weitgehender Geheimhaltung. Erst 1908 entschlossen sie sich – angesichts wachsender Konkurrenz – zu Schauflügen in Frankreich und 1909 in Deutschland.

Weiterentwicklung in Dayton
In den Jahren 1904 und 1905 entstanden neue Apparate, mit denen die Brüder konstruktive Details änderten und ihre Flugleistungen steigerten. Allein 1904 führten sie im Wright Flyer II 105 Flüge durch. Hierzu nutzten sie die Huffman Prairie, eine Kuhweide östlich von Dayton als Flugfeld, wobei sie ein Katapult mit 700 kg Fallgewicht zum Start einsetzten, um den fehlenden Wind in dieser Region auszugleichen. Das Gelände ist heute Bestandteil der Wright-Patterson Air Force Base.

Am 20. September 1904 gelang der erste „Kreisflug“ – der Apparat landete wieder am Startplatz. Am 23. Juni 1905 flog der Wright Flyer III das erste Mal. Er zeigte wesentliche technische Änderungen: Die bisher mit dem Seitenruder verbundene Flügelverwindung (Querruder) waren separat zu steuern und nach einem Unfall am 14. Juli 1905 wurde die Größe des Höhenruders sowie dessen Abstand zu den Tragflächen verdoppelt. Am 4. Oktober 1905 flog der Apparat in Dayton mit 33 min 17 s erstmals über eine halbe Stunde, tags darauf über 38,6 km in 39,5 Minuten.

Patente und wirtschaftliche Interessen
Im März 1904 beantragten die Wrights auch in Frankreich und Deutschland Patentschutz für ihre Flugzeug-Steuerung. Um ihr Interesse am Verkauf ihrer Flugapparate zu schützen, fanden alle Flüge unter weitgehendem Ausschluss der Öffentlichkeit statt. Ihre Erfolge wurden deshalb zunehmend, besonders bei der erstarkenden französischen Konkurrenz, in Zweifel gezogen. Noch 1907 begab sich Wilbur (ohne Flugapparat und auch ohne jegliche Konstruktionspläne) nach Frankreich, um Informationen über Motorflüge in Europa zu sammeln und die Vermarktung des eigenen Apparates vorzubereiten.

Erste Kontakte hatten die Brüder bereits 1905 zur US Army und zur französischen Regierung geknüpft. 1906 berichteten sie dem Aero Club of America detailliert über ihre Flüge. Mit dem Bericht als Referenz boten die Brüder den Apparat auch den Kriegsministerien in Deutschland, Italien, Japan und Russland zum Kauf an. In einem Schreiben an den Wiener flugtechnischen Verein erläutern sie:[11][12]

„Nach diesen Jahren ständiger Arbeit und Auslagen, ohne auch nur einen Cent von Rückgewinn, finden wir es jetzt ratsam, einige Vorsorge für unsere finanzielle Zukunft zu treffen, damit wir die Kosten für weitere wissenschaftliche Forschungen hereinbringen. Finanzielle Rücksichten hindern uns, Beschreibungen und Bilder von einer unserer neuen Maschinen zu bringen.“

Öffentliche Vorführungen
Sowohl die US-Army als auch Frankreich machten Verträge von Flugvorführungen abhängig, die an Auflagen gebunden waren. Dazu gehörten die Beförderung eines Passagiers, die Flugdauer von einer Stunde und der mögliche Transport auf Armeekraftwagen. Neben diesen Forderungen bewog auch die erstarkende europäische Konkurrenz die Wrights, mit ihrem Flugapparat an die Öffentlichkeit zu gehen:

Am 18. März 1906 schaffte Traian Vuia in Frankreich einen 12-Meter-Sprung.
Am 12. September 1906 glückte dem Dänen Jacob Christian Hansen Ellehammer auf der Insel Lindholm ein Sprung mit 40 m Weite.
In Frankreich gelang dem Brasilianer Alberto Santos Dumont am 23. Oktober 1906 der erste beglaubigte und öffentliche Motorflug über 25 Meter. Wenige Tage später flog er 220 Meter weit.
Henri Farman flog am 9. November 1907 eine Minute und 14 Sekunden.
Wilbur führte das neue Flugzeug Modell A als Gast des Erfinders und Automobilkonstrukteurs Léon Bollée in Le Mans in Frankreich vor.[13][14] Nach anfänglichen Wochen Spott und Pannen ab Ende Mai 1908, fand am 8. August 1908 der erste öffentliche Motorflug Wilbur Wrights statt.

Wilbur Wright steigerte seine Flugleistungen vom 8. August an bis zum Jahresende kontinuierlich, beförderte Passagiere, gewann mehrere Preise und begann, Schüler auszubilden. Er flog zahlreiche Rekorde: Am 18. Dezember 1908 auf dem Truppenübungsplatz Auvours bei Le Mans erreichte er eine Flughöhe von 115 Metern und legte 99,8 km Strecke zurück, indem er 45 Mal ein gleichschenkeliges Dreieck abflog, dessen lange Seiten jeweils 1 km betrugen. Die kurze Seite war 200 m lang. Dazu kam jeweils eine Strecke von 400 m vom Start- bzw. Landepunkt. Die Flugzeit betrug 1 Std. 54 Min. und 53,4 Sekunden.[15] Am 31. Dezember flog er 124 km in 2 Std. und 20 Min. Ein 69 Minuten in der Luft gehaltener Fluggast brachte Wilbur Wright den mit 20.000 Francs dotierten Michelin-Preis ein.

Orville Wright begann ebenfalls im September 1908 mit Abnahmeflügen für die US Army. Am 9. September fand in Fort Myer (Virginia) der erste Flug über eine Stunde statt, am 12. September ein solcher mit Offizier, also doppelter Beladung über 9 Min. Fünf Tage später kam es dort zu einem Absturz aus 30 Metern Höhe, wobei der als Passagier mitfliegende Offizier Thomas E. Selfridge zu Tode kam und Orville Wright sich eine komplizierte Fraktur des Schädels zuzog.

Unter den zahlreichen Demonstrations- und Schauflügen erregte besonders Wilburs Umrundung der New Yorker Freiheitsstatue große Aufmerksamkeit. Während einer Vorführung in Italien im Jahr 1909 wurde neben dem Piloten statt eines Passagiers eine Kamera montiert. Die aus dieser Position entstandenen Aufnahmen wurden zusammen mit vom Boden aus aufgenommenen Szenen zu einem Kurzfilm mit dem Titel Wilbur Wright und seine Flugmaschine verarbeitet.

Aktivitäten in Deutschland
Im Frühjahr 1909 wurde auch in Deutschland eine Flugmaschine Wright GmbH als Tochter der Motorluftschiff-Studiengesellschaft gegründet. Die Bedingungen entsprachen weitgehend dem französischen Vorbild: Für 200.000 Mark und Anteile an der Gesellschaft übernahm diese Patente, Rechte und Erfahrungen der Wrights und das ausschließliche Recht zum Bau der Maschinen in Deutschland. Die Wrights waren zu Demonstrationsflügen und zur Ausbildung von Piloten verpflichtet. Orville Wright wurde Mitglied des Direktoriums. Die deutsche Flugmaschine Wright GmbH wurde in den folgenden Jahren zur erfolgreichsten Wright-Flugzeugfabrik.

Vom Verleger des Berliner Lokal-Anzeigers August Scherl eingeladen, führte der nach dem Flugunfall genesene Orville vom 4. bis zum 20. September auf dem Tempelhofer Feld in Berlin Demonstrationsflüge durch, bei denen er unter anderem mit 172 m einen Höhenweltrekord erreichte und erstmals einen Passagierflug von 1 Std. 35 Min. Dauer absolvierte. Die fast täglichen Flüge fanden insgesamt 350.000 Zuschauer. Wenige Tage später erreichte Orville bei einem Flug auf dem Bornstedter Feld bei Potsdam 275 m Höhe, transportierte Kronprinz Wilhelm und bildete, wie mit der Motorluftschiff-Studiengesellschaft vereinbart, Paul Engelhard als ersten Piloten für die Flugmaschine Wright Gesellschaft aus.

Im ersten Geschäftsjahr wurden 22 Flugzeuge gebaut und in der Flugschule Johannisthal 25 Flugschüler ausgebildet. Im Folgejahr wurden mit Hilfe eines Hamburger Subunternehmens auch nach Russland, Dänemark und Japan Flugzeuge geliefert. Der ab 1909 produzierte Typ A entsprach dem amerikanischen Original mit einem in Berlin in Lizenz gebauten Motor. Beim Typ B, der gleichzeitig in den USA herauskam, wurde das vordere Höhensteuer nach hinten verlegt. Weitere Typen wurden mit nur einer Luftschraube und als „Militärdoppeldecker“ mit Gondel und 4 Sitzen ausgestattet. Das Unternehmen ging 1914 in Insolvenz.

Rückkehr zum motorlosen Flug
Im Oktober 1911 kehrte Orville Wright erneut auf die Sanddünen der Outer Banks zurück, um den gleichmäßigen Wind zur Erprobung des motorlosen Fluges mit einem neuen Gleitflugapparat zu erproben. Am 24. Oktober gelang ihm ein Flug mit einer Dauer von 9 min und 45 s.[16] Dieser Rekord wurde erst 10 Jahre später gebrochen, als sich der Segelflug als Sport auf der Wasserkuppe durchsetzte.

Ende der Wright-Ära
Wilbur, zweifellos der konzeptionelle Kopf der Brüder[17], starb im Frühjahr 1912 an Typhus. Orville betätigte sich bis zu seinem Tod weiter in der Luftfahrt-Forschung, ohne dass ihm eine erneute Erfindung mit weltweiter Anerkennung gelang. In mehreren Prozessen wurden die Wright-Patente angefochten. Nach mehrjährigem Streit war dessen Ergebnis aber nur noch von historischem Wert. Die Wright-Flugmaschinen waren der technischen Entwicklung der Flugmaschinen, die sie selbst ausgelöst hatten, schon nach wenigen Jahren nicht mehr gewachsen. Französische und deutsche Konstruktionen waren alsbald den Wright-Maschinen überlegen, die am Konstruktionsprinzip „Doppeldecker mit Schubpropeller“ festhielten.

Ehrungen
Die Brüder Wright erfuhren zahlreiche Ehrungen, darunter im März 1909 die Ehrenpromotion der TH München und im Juni die Ehrenmedaillen der Stadt Dayton, des Staates Ohio und der Regierung der USA. Schon 1907 waren die Brüder zu Ehrenmitgliedern des Wiener Flugtechnischen Vereins ernannt worden. 1909 wurden sie Ehrenmitglieder des Vereins Deutscher Luftschiffer.

Das erste Motorflugzeug, den Flyer, besaß von 1928 bis 1948 das Science Museum London, bevor es ins National Air and Space Museum gelangte. Der Flyer wird heute auch als Flyer 1 oder Kitty Hawk bezeichnet. Im Deutschen Museum in München befindet sich das auf dem Tempelhofer Feld geflogene Exemplar.

In Kill Devil Hills, North Carolina erinnert das Wright Brothers National Memorial mit einem Museum und einem Denkmal an die ersten Flüge der Brüder Wright und ihren Einfluss auf die Entwicklung der Luftfahrt.

Auch die Kfz-Kennzeichen des US-Bundesstaates North Carolina erinnern seit 1983 mit einer Abbildung und dem Schriftzug First in Flight an den Ort des Geschehens.[18]

Zwei der im Rahmen der Gedenkmünzenserie 50 State Quarters von der US-amerikanischen Münzprägeanstalt United States Mint herausgegebenen Münzen erinnern ebenfalls an die Leistungen der Brüder Wright.

Seit 1960 ist der Wright-Piedmont-Gletscher in der Antarktis nach ihnen benannt.


Name:
Wilbur Wright war ein US-amerikanischer Flugzeugbauer. Ihm und seinem Bruder Orville Wright wird in ihrer Heimat USA nach wie vor der erste kontrollierte Motorflug anerkannt.

Notizen:

Zitat aus: https://de.wikipedia.org/wiki/Brüder_Wright (Mrz 2024)

Die Brüder Wright, auch Gebrüder Wright genannt, Wilbur Wright und Orville Wright waren US-amerikanische Pioniere der Luftfahrt, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts Flüge mit Gleitflugzeugen und schließlich gesteuerte Flüge mit einem von einem Motor angetriebenen Flugzeug (Motorflugzeug) absolvierten.

Kindheit
Wilbur und Orville Wright wuchsen als drittes bzw. sechstes der sieben Kinder des Bischofs der Kirche der Vereinigten Brüder in Christo, Milton Wright (1828–1917), in Indiana, später in Dayton (Ohio) auf. Beide besuchten die Highschool, erlangten jedoch keine Abschlüsse. Sie interessierten sich sehr früh für Technik und Luftfahrt, was nach ihrer eigenen Erinnerung damit begann, dass ihr Vater ihnen im Sommer 1878 ein Schraubenflieger-Spielzeug, ein sogenanntes „Helicoptere“ schenkte, das die beiden nachbauten, nachdem es zerbrochen war. Auch Experimente mit selbst gebauten Drachen sind überliefert. Dies war seit Benjamin Franklins Versuchen mit elektrischen Ladungen damals bei US-Jugendlichen sehr populär.

Fahrräder und Flugapparate
Mitte der 1880er Jahre begannen die Brüder, eine Druckerei zu betreiben. Sie druckten Lokalzeitungen, Kirchenzeitungen und Kataloge, und am Ende des Jahrzehnts waren sie mit einer selbst gegründeten Zeitung auch journalistisch tätig. Dabei übernahmen sie alle wesentlichen Arbeiten bis hin zum Vertrieb. Ihre Pläne, eine Fabrik für Verbrennungsmotoren aufzubauen, mussten sie mangels Kapital aufgeben.

1893 eröffneten sie in Dayton eine Fahrrad-Reparaturwerkstatt, aus der die Wright Cycling Company wurde.[1] Mit den Safety Bikes (Fahrrädern mit zwei gleich großen Rädern) wurde das Fahrradfahren einfach und höchst populär. Fahrradclubs entstanden für Frauen, Männer und alle Altersgruppen, so auch in Dayton. Die Brüder begeisterten sich für die neue Technik, und auch ihre Schwester Katherine, mit der sie ihr Wohnhaus teilten, fuhr eines der neuen Räder.[1]

Die Brüder Wright waren durch eigene Anstrengung zu hervorragenden Mechanikern geworden; Zeitgenossen beschrieben sie als pünktlich, fleißig und ein bescheidenes Leben führend. Mit der Fahrradwerkstatt sicherten sie ihre materielle Existenz. Techniken, die am modernen Fahrrad Anwendung fanden, finden sich später auch beim Flugzeugbau der Brüder wieder, zum Beispiel in Fragen der Balance, der Leichtbauweise und des Kettenantriebes. Aerodynamische Experimente wurden an einem Fahrrad als Versuchsträger durchgeführt. 1895 erweiterten sie ihr Unternehmen mit selbst entwickelten Fahrradmodellen. Bis zum Jahr 1900 entstanden rund 300 Fahrräder in Einzelfertigung.

Die Brüder zeichneten im Schriftverkehr mit „Wright Brothers“. Beide blieben zeitlebens unverheiratet und eng mit ihrer Schwester Katherine verbunden.

Theorie des Fliegens
In ihrer Autobiographie schrieben die Brüder: „Mouillard und Lilienthal, die großen Propheten des Fluges, erfüllten uns mit ihrer Begeisterung und verwandelten die große Neugier in den Eifer von Schaffenden.“ Am 30. Mai 1899 wandte sich Wilbur an das Smithsonian Institute in Washington mit der Bitte um Nachweis weiterer Literatur; in diesem Schreiben brachte er seine Überzeugung zum Ausdruck, dass „der Flug des Menschen möglich und praktisch realisierbar ist“. Er verwendete alle Zeit, die der Betrieb ihm ließ, auf das Studium flugtechnischer Probleme: „Es ist mein Wunsch, mir alles anzueignen, was darüber schon bekannt ist, um dann nach Möglichkeit mein Scherflein zum schließlichen Erfolg eines künftigen Erfinders beizutragen.“ Die Nachricht vom Absturz Otto Lilienthals bewog die Wrights nach eigenen Aussagen, sich intensiv mit dem Menschenflug zu beschäftigen. Sie gingen dabei systematisch vor und begannen noch 1896 mit dem Studium aller flugtechnischen Literatur, insbesondere von Sir George Cayley, Octave Chanute, James Means, Louis Pierre Mouillard und Otto Lilienthal. Wie Lilienthal entwickelten sie ihr Flugzeug über die Stationen Fesseldrachen und Gleitflugzeug. Sie erkannten, dass Lilienthal das Problem des dynamischen Auftriebs gelöst hatte und sein Absturz Folge der mangelhaften Steuerfähigkeit seines Flugapparats war.

Doppeldecker-Gleitapparate
1899 begannen die Brüder mit dem Bau des ersten Flugapparates, einem Drachen. Er besaß bereits ein äußerst wichtiges Merkmal: die Verwindung der Tragflächen, mit der die waagerechte Lage des Apparates kontrolliert werden konnte. Edmund Rumpler sagte zu dieser Erfindung, „welche direkt dem Vogelflug nachgebildet ist“, sie habe „hauptsächlich dazu beigetragen, die großen Erfolge der Brüder Wright herbeizuführen“.

Im Oktober 1900 erprobten die beiden Brüder mit einem Doppeldecker-Gleitflugzeug den Gleitflug zunächst unbemannt auf den Kill Devil Hills sechs Kilometer südlich von Kitty Hawk in North Carolina, einem Ort auf den Outer Banks an der Atlantikküste, der sich wegen starker und konstanter Winde besonders eignete. Die Konstruktion als Doppeldecker brachte für den zukünftig geplanten Motoreinbau gewaltige Vorteile: Solch eine Konstruktion erzeugt bei gleicher Spannweite mehr Auftrieb, so dass der Apparat bereits bei einer geringeren Geschwindigkeit abhob.

Im Sommer 1901 erlaubte ein verbesserter Apparat bemannte Gleitflüge bis zu 100 m und bei bis zu 35 km/h Gegenwind, wobei der Pilot den Apparat liegend bediente. Im August lud man dann Octave Chanute ein, den inzwischen fast 70-jährigen „großen alten Mann“ der amerikanischen Fliegerei, den Experimenten beizuwohnen. Er half mit seinem Assistenten Augustus M. Herring (1865–1926) uneigennützig, den Gleitapparat zu verbessern, und war ein enthusiastischer Fürsprecher der Wrights, sowohl in den USA als auch in Europa. Obwohl sie ihre Konzepte zur Auftriebsgewinnung sowie Quer- und Längsachsen-Steuerung in der Flugpraxis im Prinzip bestätigt fanden, waren sie im Detail nach Abschluss ihrer Testflüge im Jahr 1901 wegen mangelhafter Flugstabilität bzgl. Quer- und Gierachse unzufrieden.

→ Hauptartikel: 1902 Wright Glider
Bevor sie 1902 einen dritten Glider bauten, ließen sie von ihrem Angestellten Charlie Taylor einen kleinen Windkanal bauen, um selbst Auftriebs- und Luftwiderstandstabellen zu erstellen. Die Wrights, die sich bis dahin auf die Tabellen von Lilienthal verlassen hatten, hatten herausgefunden, dass der Smeaton-Koeffizient, eine Variable in den Formeln für Auftrieb und Luftwiderstand, fehlerhaft war. Auf Grundlage der bisherigen Gleitflugerfahrung und der neuen Auftriebstabellen änderten sie beim 1902 Glider vor allem das Tragflächenprofil und die Tragflächenstreckung.

Bei den Versuchsflügen machte man mit dem negativen Wendemoment eine weitere bedeutende flugtechnische Entdeckung: der Kurvenflug nur mittels Flügelverwindung gelang nicht. Erst das Anbringen eines beweglichen Seitenruders und die Synchronisation seiner Ausschläge mit der Flügelverwindung gestattete es, das negative Moment aufzuheben und dadurch nach Belieben zu manövrieren. Damit hatten sie eine vollständige aerodynamische Flugsteuerung um alle drei Raumachsen entwickelt. Alfred Hildebrandt, der die Aktivitäten als erster in Deutschland würdigte, schrieb nach einem Treffen in den USA: „Man hat das Gefühl, dass man Leute vor sich hat, auf die man sich in jeder Beziehung und in allen Lagen des Lebens verlassen kann.“ Und: „Ihre Ruhe verlieren sie nie, nie ließen sie sich zu etwas drängen, das sie nicht wollten; nie ließen sie sich verleiten, einen Flugversuch zu wagen, in einem Wetter, das ihnen ungünstig war.“ Die Flugversuche standen aber immer im Vordergrund, Wilbur hatte den Grundsatz: „Wenn man vollkommene Sicherheit will, tut man gut daran, sich an ein Fenster zu setzen und die Vögel zu beobachten – wenn man aber wirklich etwas lernen will, muss man einen Flugapparat besteigen und sich durch praktische Versuche mit seinen Eigenheiten vertraut machen.“

In den Jahren 1902 und 1903 folgten zahlreiche Gleitflüge mit dem 1902 Glider, allein 1902 über 1000 Flüge, der längste über 189,7 m (622,5 ft) bei 26 s Flugzeit. Nach diesen Erfolgen beantragten die Wrights am 23. März 1903 ein Patent ihres Flugzeugentwurfs und entschlossen sich, den Apparat mit einem Flugmotor auszurüsten. Bis dahin hatten sie unter 1000 Dollar (entsprachen 2017 rund 20.000 Dollar) in ihr Projekt investiert, erheblich weniger als Langley.[2]

Doppeldecker-Motorflugzeug
Der Weg zum Pionierflug

Die Wrights schnitten einen Propeller und ließen sich, da nirgends ein geeignetes Triebwerk zu bekommen war, eines von Charlie Taylor in der Fahrradfabrik herstellen. In kürzester Zeit entstand ein 12 PS starker und 81 kg schwerer, wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Benzinmotor. Zur Kompensation des Drehmoments erhielt der Flugapparat zwei gegenläufige Luftschrauben. Sie wurden von Rollenketten angetrieben, die durch Rohre geführt wurden, um Vibrationen zu vermeiden.

Am Vormittag des 17. Dezembers 1903 konnte Orville Wright schließlich den Erstflug mit dem Flyer absolvieren. Er war 12 Sekunden lang in der Luft und legte dabei 37 m zurück (10,8 km/h).[3] Unmittelbar folgte Wilbur, jeder flog an diesem Tag zweimal. Wilbur gelang dabei ein Flug von 59 Sekunden mit einer Flugstrecke von 260 Metern (16 km/h).[4]

Die Flugmaschine hatte 12,3 m Spannweite, war 6,4 m lang und 2,8 m hoch. Sie bestand aus Holz und einer Stoffbespannung und ihr Fluggewicht betrug 340 kg. Der Pilot lag auf der unteren Tragfläche.

Prioritätsanspruch auf den ersten Motorflug
Orville behauptete später über den Flug vom 17. Dezember 1903, es sei das erste Mal in der Geschichte gewesen, dass „eine Maschine mit einem Menschen sich selbst durch ihre eigene Kraft in freiem Flug in die Luft erhoben hatte, in waagerechter Bahn vorwärts geflogen und schließlich gelandet war, ohne zum Wrack zu werden“.

Dieser Prioritätsanspruch ist jedoch umstritten. Zum einen wurde angezweifelt, dass der erste erfolgreiche Flug der Brüder Wright überhaupt schon 1903 und nicht später stattfand.[5] Zum anderen gibt es mehrere Hinweise auf stattgehabte Motorflüge bereits vor dem 17. Dezember 1903, die jedoch entweder nicht zweifelsfrei dokumentiert sind oder aber als Misserfolg endeten. Die Smithsonian Institution als Eigentümer des Wright-Flyers ist allerdings Zweifeln am Prioritätsanspruch der Wrights jederzeit energisch entgegengetreten. Bemerkenswert in diesem Zusammenhang ist allerdings eine Passage im Vertrag zwischen Orville Wright und der Smithsonian Institution von 1948, der Wright seinen Flyer unter folgender Bedingung überließ (die Übersetzung ist aus Gründen der Lesbarkeit leicht gekürzt):[6]

„Weder der Smithsonian Institution noch ihren Rechtsnachfolgern, weder einem Museum noch einer anderen Einrichtung unter der Verwaltung der Smithsonian Institution oder ihrer Rechtsnachfolger ist es gestattet, eine Verlautbarung des Inhalts zu veröffentlichen oder zu gestatten, dass ein anderes Flugmodell oder auch ein Entwurf eines Flugmodells eher als der Wright-Aeroplan von 1903 in der Lage war, aus eigener Kraft einen Mann zu fliegen. Bei Zuwiderhandlung fällt der «Flyer» wieder in das Eigentum des Spenders zurück.“
Die gescheiterten oder fraglichen früheren Flüge waren folgende:

Clément Ader führte am 12. und am 15. Oktober 1897 mehrere ungesteuerte Flüge durch, bei denen jedoch sein Flugapparat zerstört wurde und als deren Resultat die finanzielle Förderung durch das französische Militär eingestellt wurde.
Augustus M. Herring berichtete, dass er circa 50 Fuß am 22. Oktober 1898 über den Strand von St. Joseph in seinem motorisierten Hanggleiter geflogen ist.
Gustav Weißkopf soll bereits 1899 einen ersten Motorflug durchgeführt haben.[7] Mehrere Zeitungen berichteten über einen Flug am 14. August 1901 mit einer von ihm Nr. 21 genannten Flugmaschine über 1/2 Meile und in 50 Fuß Höhe. Über ein unscharfes Foto, das die Maschine angeblich im Flug zeigt, gibt es Kontroversen.[8] Der US-Bundesstaat Connecticut schrieb Weißkopf im Jahr 2013 per Gesetz die Priorität für den ersten Motorflug zu.[9]
Wilhelm Kress baute ein motorisiertes Wasserflugzeug mit Steuerknüppel, das am 3. Oktober 1901 bei Flugversuchen unterging, ohne jemals abgehoben zu haben.
Richard Pearse hat möglicherweise 1903 einen ungesteuerten Flug durchgeführt, selbst aber nie beansprucht, geflogen zu sein.
Karl Jatho hat laut seinem Tagebuch am 18. August 1903 einen Flug von 18 m Entfernung in 0,75 m Höhe durchgeführt. Im Laufe der nächsten 3 Monate beschreibt er im Tagebuch bis zu 60 m weite und über 2,5 m hohe Flüge.[10]
Samuel Pierpont Langleys aufwendige Flugversuche mit der Aerodrome scheiterten 1903 wenige Meter hinter seiner Startplattform.
Innovationen der Brüder Wright
Die entwicklungsgeschichtliche Bedeutung der Flüge der Wrights ist jedoch unbestritten. Ihre herausragende Leistung bestand in der Entwicklung des aerodynamischen Steuerungssystems des Flugzeugs um drei Achsen, der Voraussetzung für den kontrollierten Motorflug. Sie verwendeten einen Tragflächenverwindungsmechanismus, der Vorläufer des heutigen Querruders, zur Steuerung der Rollbewegung um die Längsachse (das seitliche Neigen), ein (vorn angebrachtes) Höhenruder für die Steuerung der Nickbewegung um die Querachse sowie ein Seitenruder für die Kontrolle des Gierens um die Hochachse, ohne das eine Kurve weder ein- noch wieder ausgeleitet werden kann. Mit dieser Dreiachssteuerung hatten sie den aerodynamisch kontrollierten Motorflug entwickelt, wie er bis heute eine Grundlage des Flugzeugbaus ist.

Obwohl es schon vor 1903 Flugapparaten der Bauart „schwerer als Luft“ gelungen war, sich vom Boden zu lösen, verhalf erst diese Erfindung der Wrights dem Motorflug zum Durchbruch. Vor allem hatte es aber vor den Brüdern Wright niemand geschafft, die Versuche zu einem praktisch brauchbaren und verkaufbaren Motorflugzeug weiterzuentwickeln.

Die Brüder Wright haben ihre Flüge genauestens fotografisch und schriftlich dokumentiert, so dass keine Zweifel an ihrer Darstellung bestehen. Ihre Absicht zum exklusiven Verkauf ihrer Flugzeuge veranlasste sie aber zu weitgehender Geheimhaltung. Erst 1908 entschlossen sie sich – angesichts wachsender Konkurrenz – zu Schauflügen in Frankreich und 1909 in Deutschland.

Weiterentwicklung in Dayton
In den Jahren 1904 und 1905 entstanden neue Apparate, mit denen die Brüder konstruktive Details änderten und ihre Flugleistungen steigerten. Allein 1904 führten sie im Wright Flyer II 105 Flüge durch. Hierzu nutzten sie die Huffman Prairie, eine Kuhweide östlich von Dayton als Flugfeld, wobei sie ein Katapult mit 700 kg Fallgewicht zum Start einsetzten, um den fehlenden Wind in dieser Region auszugleichen. Das Gelände ist heute Bestandteil der Wright-Patterson Air Force Base.

Am 20. September 1904 gelang der erste „Kreisflug“ – der Apparat landete wieder am Startplatz. Am 23. Juni 1905 flog der Wright Flyer III das erste Mal. Er zeigte wesentliche technische Änderungen: Die bisher mit dem Seitenruder verbundene Flügelverwindung (Querruder) waren separat zu steuern und nach einem Unfall am 14. Juli 1905 wurde die Größe des Höhenruders sowie dessen Abstand zu den Tragflächen verdoppelt. Am 4. Oktober 1905 flog der Apparat in Dayton mit 33 min 17 s erstmals über eine halbe Stunde, tags darauf über 38,6 km in 39,5 Minuten.

Patente und wirtschaftliche Interessen
Im März 1904 beantragten die Wrights auch in Frankreich und Deutschland Patentschutz für ihre Flugzeug-Steuerung. Um ihr Interesse am Verkauf ihrer Flugapparate zu schützen, fanden alle Flüge unter weitgehendem Ausschluss der Öffentlichkeit statt. Ihre Erfolge wurden deshalb zunehmend, besonders bei der erstarkenden französischen Konkurrenz, in Zweifel gezogen. Noch 1907 begab sich Wilbur (ohne Flugapparat und auch ohne jegliche Konstruktionspläne) nach Frankreich, um Informationen über Motorflüge in Europa zu sammeln und die Vermarktung des eigenen Apparates vorzubereiten.

Erste Kontakte hatten die Brüder bereits 1905 zur US Army und zur französischen Regierung geknüpft. 1906 berichteten sie dem Aero Club of America detailliert über ihre Flüge. Mit dem Bericht als Referenz boten die Brüder den Apparat auch den Kriegsministerien in Deutschland, Italien, Japan und Russland zum Kauf an. In einem Schreiben an den Wiener flugtechnischen Verein erläutern sie:[11][12]

„Nach diesen Jahren ständiger Arbeit und Auslagen, ohne auch nur einen Cent von Rückgewinn, finden wir es jetzt ratsam, einige Vorsorge für unsere finanzielle Zukunft zu treffen, damit wir die Kosten für weitere wissenschaftliche Forschungen hereinbringen. Finanzielle Rücksichten hindern uns, Beschreibungen und Bilder von einer unserer neuen Maschinen zu bringen.“

Öffentliche Vorführungen
Sowohl die US-Army als auch Frankreich machten Verträge von Flugvorführungen abhängig, die an Auflagen gebunden waren. Dazu gehörten die Beförderung eines Passagiers, die Flugdauer von einer Stunde und der mögliche Transport auf Armeekraftwagen. Neben diesen Forderungen bewog auch die erstarkende europäische Konkurrenz die Wrights, mit ihrem Flugapparat an die Öffentlichkeit zu gehen:

Am 18. März 1906 schaffte Traian Vuia in Frankreich einen 12-Meter-Sprung.
Am 12. September 1906 glückte dem Dänen Jacob Christian Hansen Ellehammer auf der Insel Lindholm ein Sprung mit 40 m Weite.
In Frankreich gelang dem Brasilianer Alberto Santos Dumont am 23. Oktober 1906 der erste beglaubigte und öffentliche Motorflug über 25 Meter. Wenige Tage später flog er 220 Meter weit.
Henri Farman flog am 9. November 1907 eine Minute und 14 Sekunden.
Wilbur führte das neue Flugzeug Modell A als Gast des Erfinders und Automobilkonstrukteurs Léon Bollée in Le Mans in Frankreich vor.[13][14] Nach anfänglichen Wochen Spott und Pannen ab Ende Mai 1908, fand am 8. August 1908 der erste öffentliche Motorflug Wilbur Wrights statt.

Wilbur Wright steigerte seine Flugleistungen vom 8. August an bis zum Jahresende kontinuierlich, beförderte Passagiere, gewann mehrere Preise und begann, Schüler auszubilden. Er flog zahlreiche Rekorde: Am 18. Dezember 1908 auf dem Truppenübungsplatz Auvours bei Le Mans erreichte er eine Flughöhe von 115 Metern und legte 99,8 km Strecke zurück, indem er 45 Mal ein gleichschenkeliges Dreieck abflog, dessen lange Seiten jeweils 1 km betrugen. Die kurze Seite war 200 m lang. Dazu kam jeweils eine Strecke von 400 m vom Start- bzw. Landepunkt. Die Flugzeit betrug 1 Std. 54 Min. und 53,4 Sekunden.[15] Am 31. Dezember flog er 124 km in 2 Std. und 20 Min. Ein 69 Minuten in der Luft gehaltener Fluggast brachte Wilbur Wright den mit 20.000 Francs dotierten Michelin-Preis ein.

Orville Wright begann ebenfalls im September 1908 mit Abnahmeflügen für die US Army. Am 9. September fand in Fort Myer (Virginia) der erste Flug über eine Stunde statt, am 12. September ein solcher mit Offizier, also doppelter Beladung über 9 Min. Fünf Tage später kam es dort zu einem Absturz aus 30 Metern Höhe, wobei der als Passagier mitfliegende Offizier Thomas E. Selfridge zu Tode kam und Orville Wright sich eine komplizierte Fraktur des Schädels zuzog.

Unter den zahlreichen Demonstrations- und Schauflügen erregte besonders Wilburs Umrundung der New Yorker Freiheitsstatue große Aufmerksamkeit. Während einer Vorführung in Italien im Jahr 1909 wurde neben dem Piloten statt eines Passagiers eine Kamera montiert. Die aus dieser Position entstandenen Aufnahmen wurden zusammen mit vom Boden aus aufgenommenen Szenen zu einem Kurzfilm mit dem Titel Wilbur Wright und seine Flugmaschine verarbeitet.

Aktivitäten in Deutschland
Im Frühjahr 1909 wurde auch in Deutschland eine Flugmaschine Wright GmbH als Tochter der Motorluftschiff-Studiengesellschaft gegründet. Die Bedingungen entsprachen weitgehend dem französischen Vorbild: Für 200.000 Mark und Anteile an der Gesellschaft übernahm diese Patente, Rechte und Erfahrungen der Wrights und das ausschließliche Recht zum Bau der Maschinen in Deutschland. Die Wrights waren zu Demonstrationsflügen und zur Ausbildung von Piloten verpflichtet. Orville Wright wurde Mitglied des Direktoriums. Die deutsche Flugmaschine Wright GmbH wurde in den folgenden Jahren zur erfolgreichsten Wright-Flugzeugfabrik.

Vom Verleger des Berliner Lokal-Anzeigers August Scherl eingeladen, führte der nach dem Flugunfall genesene Orville vom 4. bis zum 20. September auf dem Tempelhofer Feld in Berlin Demonstrationsflüge durch, bei denen er unter anderem mit 172 m einen Höhenweltrekord erreichte und erstmals einen Passagierflug von 1 Std. 35 Min. Dauer absolvierte. Die fast täglichen Flüge fanden insgesamt 350.000 Zuschauer. Wenige Tage später erreichte Orville bei einem Flug auf dem Bornstedter Feld bei Potsdam 275 m Höhe, transportierte Kronprinz Wilhelm und bildete, wie mit der Motorluftschiff-Studiengesellschaft vereinbart, Paul Engelhard als ersten Piloten für die Flugmaschine Wright Gesellschaft aus.

Im ersten Geschäftsjahr wurden 22 Flugzeuge gebaut und in der Flugschule Johannisthal 25 Flugschüler ausgebildet. Im Folgejahr wurden mit Hilfe eines Hamburger Subunternehmens auch nach Russland, Dänemark und Japan Flugzeuge geliefert. Der ab 1909 produzierte Typ A entsprach dem amerikanischen Original mit einem in Berlin in Lizenz gebauten Motor. Beim Typ B, der gleichzeitig in den USA herauskam, wurde das vordere Höhensteuer nach hinten verlegt. Weitere Typen wurden mit nur einer Luftschraube und als „Militärdoppeldecker“ mit Gondel und 4 Sitzen ausgestattet. Das Unternehmen ging 1914 in Insolvenz.

Rückkehr zum motorlosen Flug
Im Oktober 1911 kehrte Orville Wright erneut auf die Sanddünen der Outer Banks zurück, um den gleichmäßigen Wind zur Erprobung des motorlosen Fluges mit einem neuen Gleitflugapparat zu erproben. Am 24. Oktober gelang ihm ein Flug mit einer Dauer von 9 min und 45 s.[16] Dieser Rekord wurde erst 10 Jahre später gebrochen, als sich der Segelflug als Sport auf der Wasserkuppe durchsetzte.

Ende der Wright-Ära
Wilbur, zweifellos der konzeptionelle Kopf der Brüder[17], starb im Frühjahr 1912 an Typhus. Orville betätigte sich bis zu seinem Tod weiter in der Luftfahrt-Forschung, ohne dass ihm eine erneute Erfindung mit weltweiter Anerkennung gelang. In mehreren Prozessen wurden die Wright-Patente angefochten. Nach mehrjährigem Streit war dessen Ergebnis aber nur noch von historischem Wert. Die Wright-Flugmaschinen waren der technischen Entwicklung der Flugmaschinen, die sie selbst ausgelöst hatten, schon nach wenigen Jahren nicht mehr gewachsen. Französische und deutsche Konstruktionen waren alsbald den Wright-Maschinen überlegen, die am Konstruktionsprinzip „Doppeldecker mit Schubpropeller“ festhielten.

Ehrungen
Die Brüder Wright erfuhren zahlreiche Ehrungen, darunter im März 1909 die Ehrenpromotion der TH München und im Juni die Ehrenmedaillen der Stadt Dayton, des Staates Ohio und der Regierung der USA. Schon 1907 waren die Brüder zu Ehrenmitgliedern des Wiener Flugtechnischen Vereins ernannt worden. 1909 wurden sie Ehrenmitglieder des Vereins Deutscher Luftschiffer.

Das erste Motorflugzeug, den Flyer, besaß von 1928 bis 1948 das Science Museum London, bevor es ins National Air and Space Museum gelangte. Der Flyer wird heute auch als Flyer 1 oder Kitty Hawk bezeichnet. Im Deutschen Museum in München befindet sich das auf dem Tempelhofer Feld geflogene Exemplar.

In Kill Devil Hills, North Carolina erinnert das Wright Brothers National Memorial mit einem Museum und einem Denkmal an die ersten Flüge der Brüder Wright und ihren Einfluss auf die Entwicklung der Luftfahrt.

Auch die Kfz-Kennzeichen des US-Bundesstaates North Carolina erinnern seit 1983 mit einer Abbildung und dem Schriftzug First in Flight an den Ort des Geschehens.[18]

Zwei der im Rahmen der Gedenkmünzenserie 50 State Quarters von der US-amerikanischen Münzprägeanstalt United States Mint herausgegebenen Münzen erinnern ebenfalls an die Leistungen der Brüder Wright.

Seit 1960 ist der Wright-Piedmont-Gletscher in der Antarktis nach ihnen benannt.

Name:
Orville Wright war ein US-amerikanischer Flugzeugbauer.
Orville und seinem Bruder Wilbur Wright wird in seiner Heimat USA offiziell nach wie vor der erste kontrollierte Flug zuerkannt, was immer wieder angezweifelt wird. Wright flog am 17. Dezember 1903 mit einem Motorflugzeug namens Flyer in 12 Sekunden 37 Meter über den Sand von Kill Devil Hills.
1936 wurde Wright in die National Academy of Sciences gewählt.
Zitat aus: https://de.wikipedia.org/wiki/Orville_Wright (Dez 2024)

Notizen:

It’s women's history month! Today we recognize Katharine Wright Haskell, the younger sister of famed airplane inventors Wilbur and Orville Wright. Unlike her brothers, Katharine finished college, graduating with a degree from Oberlin in 1898. After graduation, she secured a teaching position at Steele High School in Dayton, where she taught Latin.

Katharine ran the Wright family’s household and managed the Wright Cycle Company while Orville and Wilbur worked to perfect their flying machine. After the brothers’ first successful flight in 1903, she left her teaching position to assist them.

Katharine managed the business from behind the scenes. She responded to reporter inquiries, answered questions from the public about the science of their invention and handled Orville and Wilbur’s social calendar. Katherine became a celebrity in her own right.

Always a tight-knit family, Katharine was by Orville’s side while he recuperated from a crash in 1908 and helped nurse him back to health. She traveled with her brothers all over the world to showcase their airplane and regularly accompanied her brothers in the air—her flights helped bolster public confidence in the new invention.

After Wilbur died in 1912, she became an officer at the Wright Airplane Company. She continued to travel the world, actively fighting for women’s suffrage, and dedicated time and financial support to Oberlin College. Katharine died in 1929.

#ohiohistory #WomensHistoryMonth #SmithsonianWHM

Artikel auf FS eingestellt am 5 Mrz 2023 von richardqrantreynolds1 - colrichreynolds@hotmail.com



Zitat aus: https://en.wikipedia.org/wiki/Katharine_Wright_Haskell (Mrz 2024)

Katharine Wright Haskell (August 19, 1874 – March 3, 1929) was the younger sister of aviation pioneers Wilbur and Orville Wright. She worked closely with her brothers, managing their bicycle shop in Dayton, Ohio, when they were away; acting as their right-hand woman and general factotum in Europe; assisting with their voluminous correspondence and business affairs; and providing a sounding board for their far-ranging ideas. She pursued a professional career as a high school teacher in Dayton, at a time when few middle-class American women worked outside the home, and went on to become an international celebrity in her own right. A significant figure in the early-twentieth-century women's movement, she worked actively on behalf of woman suffrage in Ohio and served as the third female trustee of Oberlin College.

Early years
Katharine Wright was born in Dayton, Ohio, on August 19, 1874, exactly three years after Orville Wright.[2] She was the youngest of five surviving children of Bishop Milton Wright and Susan Koerner Wright. When her mother died of tuberculosis in 1889, 14-year-old Katharine, as the only female child, was expected to fill her shoes. Throughout her teenage years and early adulthood, she pursued her education and teaching career while managing the home she shared with her father, an itinerant preacher, and older brothers. She was especially close to Wilbur and Orville, providing crucial moral and material support as they worked to solve the problem of powered human flight.[3] (The two oldest Wright brothers, Reuchlin and Lorin, left home while she was growing up.)
Katharine attended Central High School in Dayton and completed her secondary education at Oberlin Academy in 1893–94. After two years at what was then Oberlin's preparatory division, she attended Oberlin College, one of the few coeducational institutions in the United States at the time. The only Wright sibling to earn a college degree, she graduated in 1898, just shy of her twenty-fourth birthday.[4]
Katharine was exceptionally gifted, intellectually curious, and determined to become financially independent. Upon graduating from Oberlin, she took a position teaching Latin and English at Steele High School in Dayton. Although she found the work rewarding, she complained of earning less than her male colleagues and being assigned less desirable courses to teach.[4] This early experience of gender inequality in the workplace kindled a lifelong commitment to women's rights and education.[5] To assist with the household chores that she continued to perform on top of her full-time job, Katharine hired a teenage maid, Carrie Kayler, who would remain with the family for decades.[4]
Collaboration with brothers
The Wright Brothers, having neither independent resources nor government support, funded their aeronautical endeavors with earnings from their bicycle shop.[6] After they began spending summers at Kitty Hawk, North Carolina, in 1901, Katharine not only helped run the shop but packed supplies for their experiments and handled their official correspondence and relations with the press.[7] As Wilbur and Orville's efforts to market the Wright Flyer took them to Washington, D.C., and Europe, Katharine wrote hundreds of letters in which she kept them abreast of the progress of the family businesses, as well as personal and hometown news. She often scolded her unmarried brothers when they failed to keep up their end of the correspondence and warned them against amorous liaisons and other “distractions” that lay in wait for them abroad. Many of Katharine's letters from this and later periods are available as digital scans on the Library of Congress website. (See external links section).
In 1908, after nearly three years of trying, the brothers convinced the U.S. Signal Corps to allow them to test their Flyer for possible sale to the U.S. government at Fort Myer, Virginia. Orville was the pilot for the demonstrations. After a week of successful and record-breaking flights, disaster struck: on September 17, 1908, a split propeller sent the airplane out of control. The ensuing crash killed the passenger, U.S. Army Lieutenant Thomas Selfridge, and seriously injured Orville, who suffered broken ribs and a broken leg. Katharine took emergency leave from her teaching job and rushed to his bedside at an Army hospital in northern Virginia. She rarely left Orville's room during his seven-week recuperation and never returned to the career that had given her both intellectual satisfaction and an independent income.[8] Orville later said that he would have died without his sister's aid. In the aftermath of the crash, Katharine helped her brothers negotiate a one-year extension of their contract with the Signal Corps.[6]
Katharine was not the only woman contributing important assistance to the brothers. In 1910 they advertised for someone to do 'plain sewing'. They actually meant 'plane sewing' as they needed someone to stitch the fabrics to cover their planes, but the newspaper which published the advert assumed a misspelling and changed the vowel. Ida Holdgreve is who they took on.[9] When the company closed in 1915 she went on to work as forewoman overseeing many other women sewers at the Dayton-Wright Airplane Company.[10]
Celebrity
Soon after Orville's near-fatal accident, Wilbur asked Katharine to sail to France with their recuperating brother. She and Orville joined Wilbur in Pau in early 1909. Katharine dominated the social scene in Europe, being far more outgoing and charming than her notoriously shy brothers. She put her proficiency in French to use in liaising with European royalty and influential dignitaries like Alfonso XIII, King of Spain, Georges Clémenceau, Alfred Harmsworth, 1st Viscount Northcliffe, and Prince Friedrich Wilhelm of Prussia. She also made three flights with Wilbur while they were in Pau, becoming one of the first women to go up in an airplane.[11]

French journalists were captivated by what they saw as the human side of the Wright Brothers. They even concocted a story—which Katharine would take pains to refute in later years—that the “Wright sister” had assisted Wilbur and Orville with their mathematical computations.[13] In recognition of Katharine's vital importance to the Wright family team, the French government honored her as an Officier de l’Instruction Publique –one of France's highest academic distinctions—when her brothers received the prestigious Légion d’Honneur in 1909.[14]
The three Wrights returned to the United States as national heroes and international celebrities. Back home in Dayton, Katharine took on formal business responsibilities, serving briefly on the board of the Wright Company before Orville sold the family airplane business in 1915.[6] At the same time, she became an outspoken supporter of the woman suffrage movement in Ohio. In anticipation of an unsuccessful attempt to amend the state constitution, she marched in a suffrage parade in Dayton on October 24, 1914, along with her octogenarian father and brothers Orville and Lorin.[15] A pioneering feminist, Katharine would later write: “I get all ‘het up’ over living forever in a ‘man’s world,’ with so much discussion about what kind of women men like and so little concern over what kind of men women like, that it's a good deal like the particular subject of woman suffrage used to be with me. Orv always teased me about that. When we were working for it, he used to say that woman suffrage was like Rome, in one respect: all roads led to it, with me.”[16] Katharine traveled to Columbus to lobby state legislators on behalf of woman suffrage, an effort that ultimately bore fruit in 1919, when Ohio became the fifth state to ratify the Nineteenth Amendment.
Life after the deaths of Wilbur and Bishop Milton Wright
In 1914, some two years after Wilbur’s premature death, Katharine, Orville, and Bishop Milton Wright moved to Hawthorn Hill, a newly constructed mansion in the Dayton suburb of Oakwood. Bishop Wright died three years later. Carrie Kayler and her husband, Charles Grumbach, also had an apartment in the house. As his scientific career wound down, Orville became increasingly dependent on Katharine. While continuing to manage the household, she looked after his social schedule, correspondence, and business engagements along with his salaried secretary, Mabel Beck.[17] She also played an active behind-the-scenes role in Orville’s decades-long struggle with the Smithsonian Institution to gain appropriate recognition for the Wright Brothers’ invention.[13]

As Orville's consort, Katharine attended many formal ceremonies and aviation events, such the International Air Races in St. Louis in 1923 and Dayton in 1924. In September 1922, they helped the Wright Aeronautical Company christen the Wilbur Wright flying boat, designed by aviation pioneer Grover Loening, and participated in its maiden flight over the Hudson River. At the launch, Katharine and Orville were photographed standing beside Arctic explorer Vilhjalmur Stefansson, whose professional relationship with the youngest Wright brother led to a brief but intense emotional entanglement with Katharine in the early 1920s, as documented in their extensive correspondence.[18] Prominent in Dayton society, Katharine was an active member of the Helen Hunt Club, a women's literary group; president of the Young Women's League; and a supporter of other civic organizations.[15] She was also the moving force behind the Oberlin Alumni Association in Dayton and served as her class secretary for many years. In 1923, she was elected to the Oberlin College board of trustees and served her alma mater in that capacity from 1924 until her death in 1929. As only the third female trustee in Oberlin's history,[19] she exerted a strong influence in areas such as faculty and presidential appointments, building plans, and academic freedom.[20]
Marriage, later life, and death
Over the years Katharine stayed in touch with newspaperman Henry (Harry) J. Haskell, a close friend from her college days who had once tutored her in math. Associate editor (later editor) of the Kansas City Star, Haskell lived in Kansas City, Missouri, where Katharine and Orville visited him on several occasions. (Their older brother Reuchlin and his family also lived in Kansas City.) Haskell was one of a handful of influential journalists who spearheaded the campaign to vindicate the Wright brothers in their dispute with the Smithsonian. After his wife's death in 1923, he and Katharine began a long-distance romance that was conducted primarily through letters. Although her secret fiancé and Orville had long been friends, Katharine was apprehensive about her brother's likely reaction to their marriage. Her fears were borne out when Haskell belatedly broke the news to Orville: the surviving Wright brother was devastated and virtually stopped speaking to his sister.[4][13]
After procrastinating for more than a year, Katharine finally married Harry on November 20, 1926, in a small private ceremony at the Oberlin home of their mutual friend Professor Louis Lord, a well-known classicist.[21][22] Orville, convinced that his sister had violated a family pact to remain unmarried, refused to attend the wedding and severed all contact with his sister. Other family members were more supportive, however, and one of Katharine's nieces even attended the ceremony with her husband. Leaving Hawthorn Hill in secret and with a heavy heart, Katharine made her new home with Harry in Kansas City. Although they enjoyed a happy marriage, she continued to grieve over her broken relationship with Orville.[13]
In early 1929, as the Haskells were preparing to embark on their belated honeymoon in Europe, Katharine contracted pneumonia. When Orville found out, he still refused to contact her. Their brother Lorin, who had enthusiastically supported Katharine's marriage plans, prevailed on Orville to visit her, and he was at her bedside when she died on March 3, 1929, at age 54.[4]
Legacy
In a posthumous citation, Katharine's fellow Oberlin trustees described her as “a world figure who emerged from and dwelt in a model American home.” In 1931 Haskell donated a fountain to the college in her memory. Featuring a replica of a bronze sculpture by Verrocchio, it stands near the entrance to the Allen Memorial Art Museum, a short distance from the college's Wilbur and Orville Wright Laboratory of Physics.[23]
For decades historians and biographers of the Wright Brothers ignored or downplayed Katharine's role as an integral member of the family team. Only with the surge of interest in women's history in the late twentieth century, and the concomitant discovery of previously unknown letters and other documents, did she come to be recognized as both Wilbur and Orville's unsung partner and a significant figure in the women's movement.
Richard Maurer's The Wright Sister and Ian Mackersey's The Wright Brothers, both published to coincide with the centenary of the first flight in 2003, and David McCullough's The Wright Brothers (2015) reflect the ongoing effort to restore Katharine Wright Haskell to her rightful place in the Wright brothers’ saga. In 2017, Henry J. Haskell's grandson published Maiden Flight, a work of creative nonfiction about her late-life marriage, followed by a three-part biographical podcast titled In Her Own Wright. Novelist Patty Dann adopted a less rigorously source-based approach in The Wright Sister (2020). Dramatic treatments of Katharine's life range from one-woman shows to the 2022 opera Finding Wright by composer Laura Kaminsky and librettist Andrea Fellows Fineberg.[24] In 2022 the Smithsonian Institution's National Air and Space Museum unveiled a new Wright Brothers exhibit in which Katharine's role is highlighted.

Katharine heiratete Henry Joseph Haskell in Datum unbekannt. Henry wurde geboren am 8 Mrz 1874 in Huntington Township, Lorain County, Ohio, USA; gestorben am 20 Aug 1952 in Kansas City, Jackson County, Missouri, USA. [Familienblatt] [Familientafel]

Helen heiratete Georg Nichols Russel am 14 Okt 1908 in Leavenworth County, Kansas, USA. Georg wurde geboren am 23 Mrz 1888 in Springdale, Leavenworth County, Kansas, USA; gestorben am 22 Dez 1957 in Canadian, Pittburg County, Oklahoma, USA. [Familienblatt] [Familientafel]

Herbert heiratete Irene Matilda May am 19 Okt 1917 in Wyandotte County, Kansas, USA. Irene wurde geboren in Dez 1895 in Colorado, USA; gestorben am 6 Jan 1931 in Wichita, Sedgwick County, Kansas, USA. [Familienblatt] [Familientafel]

Herbert heiratete Edna Lily Tischhauser am 26 Jun 1933 in Washington, Hampstead County, Arkansas, USA. Edna wurde geboren am 26 Jul 1894 in Wilsey, Morris County, Kansas, USA; gestorben am 26 Aug 1982 in Fullerton, Orange County, California, USA. [Familienblatt] [Familientafel]

Bertha heiratete Harold William Steeper am 8 Okt 1919 in McLouth, Jefferson County, Kansas, USA. Harold wurde geboren am 30 Sep 1892 in McLouth, Jefferson County, Kansas, USA; gestorben am 15 Sep 1979 in Claremont, Los Angeles County, California, USA. [Familienblatt] [Familientafel]

Milton heiratete Ann Margaret Grosvenor am 5 Jul 1917 in Jefferson County, Kentucky, USA. Ann wurde geboren in 1895 in Indiana, USA; gestorben am 24 Mai 1959 in Dayton, Montgomery County, Ohio, USA. [Familienblatt] [Familientafel]

Ivonette heiratete Harold Stuart Miller am 15 Jun 1919. Harold wurde geboren am 12 Apr 1896 in Dayton, Montgomery County, Ohio, USA; gestorben am 21 Jul 1991 in Kettering, Montgomery County, Ohio, USA. [Familienblatt] [Familientafel]

Leontine heiratete John Hulbert Jameson am 2 Jun 1923 in Dayton, Montgomery County, Ohio, USA. John wurde geboren am 28 Mai 1896 in Avon Lake, Lorain County, Ohio, USA; gestorben am 20 Mrz 1989. [Familienblatt] [Familientafel]

Horace heiratete Susan Katherine Blair am 30 Jun 1928. Susan wurde geboren am 11 Jul 1902 in Cherry Fork, Wayne Township, Adams County, Ohio, USA; gestorben am 5 Mrz 1999 in Xenia, Greene County, Ohio, USA. [Familienblatt] [Familientafel]

Helen heiratete Harry William Cochran am 8 Jul 1940 in San Francisco, San Francisco County, California, USA. Harry wurde geboren am 17 Aug 1907 in Connelsville, Fayette County, Pennsylvania, USA; gestorben am 14 Aug 1961 in Alameda, Alameda County, California, USA. [Familienblatt] [Familientafel]

Georg heiratete Jean Louise Anna Warren am 23 Mrz 1955 in Los Angeles County, California, USA. Jean wurde geboren am 27 Mrz 1921 in Los Angeles, Los Angeles County, California, USA; gestorben am 19 Okt 1977 in Laguna Hills, Orange County, California, USA. [Familienblatt] [Familientafel]

Georg heiratete Verda Margaret Mason in 1978. Verda wurde geboren am 17 Feb 1906 in Rigby, Fremont County, Idaho, USA; gestorben am 18 Dez 1992 in Laguna Hills, Orange County, California, USA. [Familienblatt] [Familientafel]

Wilbur heiratete Alice Priscilla Stearns in Datum unbekannt. Alice wurde geboren in 1919; gestorben in 2005. [Familienblatt] [Familientafel]

Katherine heiratete Edward Dugald Chaffee am 29 Mai 1943 in Oberlin, Lorain County, Ohio, USA. Edward wurde geboren am 13 Mai 1921 in New York, USA; gestorben in Feb 1976 in Calofornia, USA. [Familienblatt] [Familientafel]

Margaret heiratete Robert Woolf Edwards am 23 Jun 1946 in Lawrence, Douglas County, Kansas, USA. Robert wurde geboren am 31 Jan 1924 in Alliance, Stark County, Ohio, USA; gestorben am 18 Jan 1981 in Los Angeles, Los Angeles County, California, USA. [Familienblatt] [Familientafel]

Charles heiratete Sammie Patricia Moyer in cir 1950. Sammie wurde geboren in 1927 in Kansas, USA; gestorben am 7 Jan 2023 in Los Angeles, Los Angeles County, California, USA. [Familienblatt] [Familientafel]

Milton heiratete Mary Breene Loughridge am 16 Nov 1946 in New York, USA. Mary wurde geboren in 1922 in Kentucky, USA. [Familienblatt] [Familientafel]

George heiratete Marion Lane Davis in 1974. Marion wurde geboren am 2 Jan 1928 in North Carolina, USA; gestorben am 16 Mai 2013 in Perrysburg, Wood County, Ohio, USA. [Familienblatt] [Familientafel]

Marianne heiratete Robert Emil Hudec in Datum unbekannt. Robert wurde geboren am 23 Dez 1934 in Lakewood, Cuyahoga County, Ohio, USA; gestorben am 12 Mrz 2003. [Familienblatt] [Familientafel]

Leontine heiratete Roy Wesley Davis in 1953. Roy wurde geboren in 1929 in Arkansas, USA; gestorben in 2015. [Familienblatt] [Familientafel]